圖片來源：比亞迪
最近，由于汽車芯片短缺，全球不少汽車工廠又一次面臨停產，而芯片短缺的問題在行業內再一次引起熱議。
6月初，Stellantis的三家工廠就因為芯片短缺問題停產，受影響的車型包括我們熟悉的Jeep和菲亞特等，而且Stellantis還表示，預計半導體短缺將延續到2022年年底。
小鵬汽車CEO何小鵬也在微博上發表了汽車芯片短缺的消息，他寫道：現在缺少的芯片大多是專有芯片，這些芯片價格相對便宜，受到的關注不高，但卻出現了短缺。
芯片荒已經持續兩年了，并且一波接著一波，縱使眾多車企供應鏈齊上陣自研芯片，芯片短缺問題一直得不到有效緩解，為何汽車芯片難題到現在還不能解決？
小小芯片困擾車企兩年之久
首先來說為何汽車行業一直深受缺芯難題困擾。除了疫情方面的原因外，智能汽車對芯片數量需求激增也不能忽略，芯片廠產能增加與芯片需求激增相互抵消，另外國際形勢變化也導致芯片價格和供應出現波動，總體形勢難以預測。
時間拉回到2020年，疫情開始肆虐蔓延，汽車制造和芯片制造業都面臨很大困難，由于生產無法保障和消費者收緊消費，芯片企業庫存飆升。
公開消息顯示，2020年汽車芯片供應商英飛凌的庫存水平很高，2020財年Q3財報顯示，其庫存天數達到了126天，庫存產品金額達到了22.15億歐元（折合人民幣158.95億元），另外還有不少其他芯片企業的庫存也有了明顯上升。
到了2020年下半年，汽車銷量迎來疫情緩解后的反彈，加上電子產業需求暴增，幾家主流芯片企業的庫存下降明顯。因此，2020年底汽車產業出現了芯片荒，導致不少車企停產，包括全球最大的車企大眾汽車。
2021年，因為馬來西亞疫情，位于當地的芯片生產廠無法正常生產，給本就芯片短缺的汽車行業再一次潑了一盆冷水，汽車芯片出現嚴重短缺，甚至不少車企為車主交付半成品車型，等零部件恢復供應后補上。
所以，自2020年以來，汽車工廠因為缺芯被迫停工、減產的新聞一直不絕于耳，豐田、大眾、寶馬、戴姆勒等汽車巨頭都在不同程度地減少生產計劃。
據汽車行業數據預測公司AFS發布的最新數據顯示，截至6月12日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場累計減產量約為223.04萬輛，其中，中國地區累計減產10.73萬輛車，而歐洲和北美地區是全球累計減產量最大的兩大地區，預計今年減產量或會超百萬輛。加上2021年減產的1050萬輛，累計減產超過1270萬輛，而且減產還在繼續蔓延。
芯片短缺給汽車行業帶來的沖擊很嚴重，不論是傳統車企還是造車新勢力，都沒能幸免。而缺芯同樣給消費者帶來影響，最直接表現就是購買的新車遲遲得不到交付，特別是新能源汽車尤為明顯。
特斯拉官網顯示，訂購一臺Model 3，交付時間至少排到5個月以后，選擇蔚小理的車型也要等待2-3個月才能拿到車。
除了不能快速提到車外，準車主還會遇到新車“減配”現象，不少車企因為芯片短缺問題，閹割掉車上部分功能，此前就傳出特斯拉Model 3的內飾中控和后排USB- C接口被減掉，手機無線功能也無法使用。
因為芯片短缺問題，汽車減配在業內已經不是新鮮事了，包括寶馬、理想、小鵬在內的汽車廠商都曾有過類似的操作。所以，由于芯片供應不上，車企也不能停止生產，這就導致不少車企對車上的部分功能減配。
車企冒風險這樣做最主要原因還是芯片短缺造成的，而智能汽車時代，汽車對芯片的依賴程度越來越明顯。
小鵬汽車何小鵬在微博中說，一臺智能汽車的芯片數量要有5000顆以上，種類則有幾百種。東風汽車集團工程師表示，傳統燃油車的芯片數量約在500至600個左右，隨著自動駕駛、新能源等功能的增加，現在高端汽車的芯片數量約在1000至1200個左右。
因此，相比傳統燃油車時代，智能電動汽車對芯片需求量有了好幾倍的增長，并且汽車廠商使用的車規級芯片和普通消費芯片不同，為了保障車輛長時間正常使用，車規級芯片對環境適應性和可靠性的要求更高。
正常情況下，一般車企都會選擇與大供應商建立合作，很少輕易更換零件供應商，所以一旦芯片出現供應問題，汽車廠商除了等待，或者支付高昂的溢價費用外，沒有更好的選擇。
從2020年到現在，持續2年的缺芯事件一直沒有得到更好地解決，雖然企業投入精力在芯片自研生產上，但短時間內效果并不明顯。
部分便宜芯片生產企業熱情不高
從小鵬汽車CEO何小鵬的微博中我們發現，他所說的短缺芯片是專有芯片，并不是目前傳統印象中的高精尖芯片，這類芯片的價格更便宜，并且可替代性很低，這就是目前供應鏈團隊的現狀。
其實汽車芯片的種類很多，大致可分為計算芯片、控制芯片、功率芯片、感知芯片、驅動芯片、存儲芯片、電源芯片等7大類，種類多、細分型號多。
而目前在智能汽車上所采用的芯片大致可分為三種類型，一是日?？刂乒δ躆CU芯片，二是負責智能座艙和智能駕駛的AI芯片，三是負責傳感器、導航等功能的功率半導體。這三種芯片的規格不一，制造難度也不同，不過汽車市場最缺的是車身、底盤和控制系統上的MCU芯片。
2021年上半年之前芯片短缺是由于疫情影響，但從2021年10月以后，全球各地逐漸恢復生產，疫情因素已經對芯片的生產構不成威脅了。并且2021年全球芯片銷量達到1.15萬億片，當然這是所有類型芯片的總銷量，包括手機、電腦等產品所需的芯片。為何全球芯片產能上升，用在車上的芯片仍然缺了很多呢？
其實，汽車芯片需求升高是一個原因，未來智能汽車對芯片的需求以肉眼可見的速度增長，而芯片產能的下降和芯片需求快速上升此消彼長，形成巨大的真空地帶。
雖然后續芯片產能得到了保障，卻不意味著汽車芯片產能得到了保障。因為從半導體銷售結構來看，半導體涉及的領域很多，包括集成電路、消費電子、通信系統等多個領域，而汽車芯片在全球半導體應用中僅占12%，汽車所用的車規級芯片市場規模并不能與其他消費電子產品相比。
比如2021年，全球銷售汽車8105萬輛，假設每輛車使用500個芯片，總計需要405億塊芯片，與全球芯片產能相比，這個量級并不算大。所以，對于芯片企業來說，汽車市場并不是最重要的市場。
當受到外部環境影響，在芯片產能萎縮的大環境下，芯片企業向汽車行業傾斜產能，并不是一個明智選擇。選擇需求日益龐大的消費電子芯片，才是芯片企業最終主營業務，這其中就包括我們日常接觸最多的手機、平板、游戲機等。
數據顯示，2022年第一季度，臺積電的汽車芯片業務只占營收的5%，而智能手機和HPC（高性能計算）卻占到了營收的80%。其中蘋果是最大的芯片客戶，除了蘋果外，聯發科、高通等等都是臺積電的大客戶。
所以，芯片企業有時候不屑于跟車企合作，或者說分給汽車芯片的產能有限，遇上疫情后，其他行業都供不應求，留給車企的就更少了。所以，在有限的產能下就需要各個車企憑本事爭搶芯片，想要得到就加錢購買，于是就形成了不良循環。
更重要的是，汽車芯片生產比較麻煩，以往汽車使用的車規級芯片并不需要很高精度，一般產品為65nm、28nm等級，但隨著汽車智能化時代到來，車規級芯片要求突破7nm、5nm，在全球范圍都算頂尖產品，從源頭上來說很難滿足。
而且，制造工藝相對不那么精密的汽車芯片價格也很便宜，一般在6-20元左右，利潤很低，還要通過嚴苛的技術指標。而且成本與收益不成正比，沒有人愿意投入巨資建造一家生產利潤不高、但又要求很高的車規級芯片工廠。
所以，與需求和利潤豐厚的消費電子芯片比起來，汽車芯片做起來既麻煩，又不多賺錢，芯片廠商自然沒什么意愿把產能多分給汽車行業。這就導致芯片單價暴漲，因為產能有些，而需求增加過快，芯片的稀缺性顯而易見。
于是，市面上就開啟了各種芯片炒作，正如前陣子華為余承東所說，一顆芯片原本只要十塊、二十塊，直接被炒到2500多塊人民幣。這種說法或許過于夸張，但是芯片價格漲十倍、二十倍在行業內是很常見的。
在粵港澳大灣區國際汽車博覽會上，何小鵬也直接表達芯片價格暴漲問題，原來進價成本只有幾塊錢的便宜芯片被加價炒到幾千塊，如芯片報價3000元、2700元、2500元，但實際進價成本只需3.5元、7元，在這種環境下，企業根本沒辦法做采購。
當然，為了能有自主權，車企開始自研芯片，比如長城、蔚來、比亞迪等車企都已經開始著手自研芯片，但是也不像大家想象得那樣容易。在芯片行業打拼20年之久的比亞迪，也只是具備了部分芯片的自研自產能力，先進制造的芯片生產尚未攻克成功，還要面臨材料和設備的制約。
因此，從長遠來看，汽車企業因為沒有大規模的產能，不能從芯片企業要到更多份額，而且不少價格便宜的芯片，制造企業的熱情不高，這也成為汽車產業芯片短缺遲遲得不到緩解的原因。
汽車缺芯僵局怎么打破？
在芯片短缺的影響下，大部分車企的銷量確實都受到影響，既然芯片已經成為汽車智能化時代最重要的核心生產資料，那么汽車行業如何打破缺芯僵局呢？
其實，雖然車企銷量受影響較大，但仍然有部分車企是盈利的。就比如德系豪華品牌BBA雖然銷量下滑，但營收卻在增長，利潤更是大幅提升。
另外還有豐田、福特、特斯拉等品牌，都實現了增長，為什么在全球缺芯導致1050萬輛汽車減產的背景下，企業仍然還能實現盈利，這其中的奧秘值得我們探究。
當仔細研究就會發現，這些企業在生產和銷售戰略方面進行了調整，包括直接放棄賣得不好的車型，將芯片資源集中在銷量好的車型上，比如豐田和本田；還有特斯拉將缺芯問題轉移到優化汽車軟件算法，釋放更多算力，為用戶提供更先進的智能化水平。
不過這些操作無疑只是權宜之計，車企想要改變對芯片產業鏈的依賴，就需要自己下場造芯片。2021年，特斯拉發布了Dojo D1芯片，這款芯片主要是為特斯拉的自動駕駛技術提供算力支撐；同一年，吉利宣布自研的7nm芯片SOC“智能座艙芯片”即將量產；更遠的2025年，吉利還計劃推出5nm芯片，以為智能駕駛提供算力支持。
此外還有比亞迪，已經在芯片研發領域摸爬滾打20多年，目前已經制造出部分車用芯片，而且還可以供給其他企業，就連最緊缺的MCU芯片都可以自己設計，找代工就可以實現自給自足。
這些企業都通過自研芯片，將汽車智能化的命脈把握在自己手中，這也是一個很明智的做法，因為全球大部分汽車制造商的芯片都是自主研發。
當車企有了芯片自研發能力后，也會快速推進汽車智能化發展進程，當然也不排除在車上繼續堆料，智能汽車上使用的芯片越來越多，車規級芯片的需求也會更大，市場規模隨之擴大。
由于整車廠芯片自研不斷推進，對于那些想通過壓縮產能提高芯片價格的企業來說，也會面臨被車企選擇的命運。
不過，解決芯片短缺問題也不是說讓所有車企都建立自己的芯片研發產業，畢竟研發芯片需要的時間、資金、技術都不是一星半點，對于那些自身盈利有限的車企來說，自建芯片研發工廠會面臨很大的壓力。
并且在自研芯片方面，很多車企瞄準的都是核心芯片，給出的研發周期是兩三年左右，在這個過程中要持續投入，一旦任何環節出現問題，都會影響最終的研發結果。如果在這段時間，一些大廠推出了更優質、更先進的芯片，對于自研芯片企業來說也很尷尬。
而選擇從更低端、更容易研發的零部件芯片入手，則只能起到低端替代的作用，并不能快速地替代核心零部件。
從目前智能駕駛技術發展來看，當前所用的智能芯片算力已經達到了要求，所以巨大投入的自研芯片也并非是一個穩賺不賠的生意。車企大可以選擇保守舉措，與芯片廠商合作，比如福特選擇美國格芯公司，也是目前解決芯片短缺的一個高效方案。
總之，對于智能電動車來說，堆料、堆算力提高了對車規芯片的需求，而芯片供應商減少供給則提高了自身利潤，二者是一個比較難平衡的點，畢竟雙方都想自身利益最大化。如果車企有了自主研發芯片的能力，這個平衡還會被打破，幾方的博弈仍將繼續。
不管如何，持續2年多的芯片僵局，可能在向著能解決的方向推進了，對于汽車行業來說是一件好事。
總結：其實，汽車芯片短缺一直持續的原因是結構性問題，包括需求上升過快、車載芯片達不到規模、低價芯片不被重視、芯片價格瘋漲等各種客觀原因，很難預料但影響巨大。就像最初汽車行業預測2021年芯片供應得到緩解，2022年正常供貨，到如今這個情況并沒有得到緩解，芯片正常供貨的時間還在推后。
不過可以預見的是，2022年下半年，汽車在智能座艙、自動駕駛方面的技術繼續進步，對芯片的需求也會持續提升。所以，芯片產業的發展需要各方共同參與，更需要時間和發展空間，好在越來越多的車企已經行動起來了，我們相信未來的國產智能汽車，一定會用上中國自己的芯片。
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