這幾天寒潮來襲，氣溫驟降，純電動汽車續駛里程下降明顯，網上吐槽一片。作為參與新能源汽車發展多年的從業者和純電動汽車的實際使用者，筆者對此是既有理論認知，又有親身感受?，F試圖就其主要原因和可能的改進方向進行粗略的分析。
第一，鋰離子電池，包括常用的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其可用電池容量都會在低溫下呈線性下降。在氣溫達到零下10度時，會下降10～20%左右，一般而言，磷酸鐵鋰電池會比三元鋰電池下降更多一些。在電解液中添加不同的添加劑，可以改善電池的低溫性能。但是電池的低溫性能、高溫性能和常溫下的性能很難兼顧，設計制造企業需針對電池最主要的使用工況平衡決定。為解決這一問題，當前最主要的方法是采用液體加溫和冷卻的溫控系統。但是無論是加溫還是冷卻，都需要消耗能量，所以在盛夏和嚴冬時，純電動汽車的續駛里程都會有所下降。另外，早些年設計的電動汽車，和當前一部分低價位的電動汽車，可能沒有采用溫控系統，冬季續駛里程下降就會更加明顯。
第二，與燃油汽車不同，純電動汽車在夏天使用空調和在冬天使用暖風都會明顯縮短續駛里程。夏天使用空調，其實燃油汽車和純電動汽車都會多消耗能量，縮短續駛里程。但燃油汽車由于油箱容量足夠，所以使用者感覺不明顯。冬季使用暖風，二者的差別會特別明顯。這是因為燃油汽車冬天使用暖風，是利用發動機余熱，對于續駛里程完全沒有影響。而純電動汽車的暖風，當前主要技術路線是直接使用電加熱，消耗能量比較大。對于這一點，目前主要的改進方向是使用熱泵空調。從熱力學原理上講，采用熱泵空調加熱比電加熱可以使能量消耗下降3/4。但由于熱泵空調還沒有大規模生產，當前成本還比較高。希望3~5年以后，熱泵空調可以大量使用，成本可以降下來。
第三，同樣低溫條件下，短距離內行駛續駛里程下降更明顯。道理很簡單，就是純電動汽車在低溫啟動時，會首先消耗一部分能量提高系統的溫度。以筆者親身經歷為例，在這幾天早晨零下5~10度氣溫條件下，最初的2公里行駛，電池續駛里程會減少10公里以上。2公里以后，這種急劇下降的情況會逐步緩解。綜合而言，我現在使用的這輛純電動汽車，冬天續駛里程會減少40%左右。
第四，目前市場上的純電動汽車，標出的續駛里程，都是按照NEDC工況得出，會比實際行駛狀況虛高10~15%，燃油汽車和電動汽車都是如此。這會加劇使用者對于冬季續駛里程不實的感受。今后國際上會推廣WLTC工況，我國也會采取原理相同的中國工況，里程虛高的情況會得到糾正。希望今后各純電動汽車生產廠家，在標注續駛里程時，要采用WLTC工況或中國工況。不僅要標注最長續駛里程，還要標注在夏天開空調和冬天開暖風條件下的續駛里程。也建議政府有關部門，在純電動汽車市場準入時加強這一方面的核準。
用電動汽車代替燃油汽車，不是簡單的動力系統轉換。與燃油汽車相比，電動汽車確實有節能減排、使用成本低、維修保養方便、開車爽等各方面的優點，但也有充電不如加油方便、對安全事故發生規律還需要結合實踐不斷深化認識以及冬季和夏季續駛里程下降明顯等問題。需要我們全行業共同努力，仔細研究，掌握在各種工況下、各種使用條件下的規律變化。還要和廣大用戶加強交流，讓用戶在所有條件都能很好地使用電動汽車。筆者大膽預測，三年以后，中等價位以上的純電動汽車，可以做到冬季續駛里程縮短20%左右，低價位的純電動汽車，雖然續駛程下降可能更大一些，但也會有準確的預測與提示。
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