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隨著電動汽車市場規模迅速擴大，廢舊電池的回收再利用成為一個越來越被社會重視的話題。在日前召開的2021中國汽車論壇上，寶馬表示，將攜手500多家新能源汽車經銷商，在中國建立起動力電池回收管理體系。屆時，寶馬將根據回收的電池狀態作出評估，確定是用作電力儲存，抑或是進行拆解從而回收金屬原材料。
碳中和是各國相繼提出的目標，而做好動力電池的回收再利用是實現碳中和的途徑之一。特別是在中國，動力電池退役潮如期而至，退役后的動力電池何去何從成為不容忽視的問題。業內統計數據顯示，2020年我國動力電池退役量達到約20萬噸，而到2025年這一數字將升至約78萬噸。與此同時，有媒體稱，目前真正流入正規企業的退役電池不到總量的30％，大量退役動力電池流向了非正規渠道。
去年10月國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，完善動力電池回收、梯次利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道?！凹涌旖ㄔO動力電池回收利用體系”也首次列入2021年政府工作報告。針對電池回收再利用，我國已經陸續出臺了不少政策，主要體現在三個方面：一是落實生產者責任延伸制度，二是建立健全動力電池回收利用體系，三是強化對從業企業的行業監管。目前，我國已經初步形成了以整車、電池和第三方企業為主體的動力電池梯次利用和回收體系。雖有一定成果，但電池回收再利用體系、機制等還存在很多問題，如沒有強制回收政策、缺乏行業統一標準、缺少資金扶持等，當前動力電池的退役處理更多是處于一種放任的狀態。為此，今年全國兩會期間，多位代表委員關注到了動力電池回收問題，并提出了相關建議。例如，全國人大代表、天能集團董事長張天任建議完善動力鋰電池回收體系，嚴格回收再生企業準入門檻；全國政協委員、金澳控股集團董事局主席舒心呼吁推動電池回收立法，建議國家出臺強制回收政策。
在強制立法方面，或許歐盟能給我們提供一些借鑒。今年1月，歐盟向世界貿易組織（WTO）通報了《關于電池和廢電池的法規提案》，將現行電池管控方式由“指令”上升為“法規”。法規調整了歐盟對電池的管控范圍，將電動汽車電池從工業電池中分離出來，作為單獨一類進行管控。同時，對電池投放歐盟市場后的管控，新增碳足跡、可再生原材料、電化學性能和耐久性、可拆卸和可替換性、二維碼標簽等要求，并對運營商的盡職調查和廢舊電池的回收和處理提出新要求。根據法規要求，從2024年7月開始，工業及電動汽車電池制造商和供應商必須提供碳足跡聲明；從2026年1月開始，需要貼上表明電池碳足跡性能等級的標簽，便于消費者了解電池生產過程中的碳排放量、電池容量、使用年限和回收方式、是否含有有害物質和安全風險等信息；從2027年7月起，它們應符合最大碳足跡閾值。
另外，歐盟去年出臺的《電池2030＋》提出，電池的回收率至少要達到75％，實現關鍵原材料回收率接近100％。歐盟還鼓勵電池二次利用，例如將其作為固定式儲能系統，或作為能源整合到電網中。
事實上，一些企業已經有了類似考量。例如，大眾集團不久前在德國薩爾茨吉特市啟動了動力電池回收試點工廠，目標是打造原材料回收閉環管理體系，對鋰、鎳、錳、鈷、鋁、銅等有價值的電池原材料進行工業化回收，再通過濕法冶金術，使用水和化學試劑將不同原材料分離處理。從長遠來看，其目標是回收95％以上的原材料。韓國電池廠商LG化學也在致力于電池的梯次利用與廢電池回收，利用退役電池設立儲能系統示范項目，并從梯次利用后的廢電池中提取鋰、鈷等原材料，打造資源閉環管理體系。
目前，我國動力電池回收利用的法律法規尚不完善，回收利用的體系尚不健全，雖有不少政策文件，但大多并不具有強制性，且缺乏明確的獎懲機制，并未真正得到有效落實?？紤]到動力電池處理不當將對環境產生極大污染，其回收利用工作不能完全指望市場機制，或許可以借鑒歐盟的做法，由政府強制介入，以法律法規的形式明確各參與方的義務和責任，從而確保動力電池不留“后患”。
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