五一過后，又有不少新能源車型加入漲價陣營。當新能源車漲價已經成為一種市場常態，最近幾家車企燃油車漲價消息又引發了一波關注。
長城汽車魏牌宣布自4月15日起，魏牌咖啡系列部分車型價格上調5000元至1.2萬元；根據寶馬中國官網顯示，寶馬3系、X3、X4、4系以及Z4共計5款車型價格和配置將進行調整，價格上漲1600元至1.1萬元不等；漲價的還有奔馳，涵蓋邁巴赫、AMG等多個子品牌的多款車型，以及奔馳CLA、E級、GLC、S級等車型，漲價1000元到12.1萬元不等。
在經歷新能源車價格輪番上漲后，擺在傳統燃油車眼前一個很現實的問題就是跟不跟著漲價，畢竟制造新車的原材料價格上漲同樣對燃油車有影響。此外，不斷上漲的油價，也明顯降低了消費者購買燃油車的積極性，給銷量帶來不小的影響，各種不利因素加持下，傳統燃油車價格該漲還是該降呢？
燃油車也有成本上漲壓力
奔馳品牌是國內率先打響燃油車漲價第一槍的車企，從整體漲價政策來看，奔馳雖然漲價涉及車型較多，但漲幅較大的車型主要是以高端車型為主，比如邁巴赫系列車型（含邁巴赫S級與邁巴赫GLS級）以及G系列車型，漲幅較小的則是中低端車型。
自從奔馳宣布漲價后，不久寶馬也對旗下部分車型的價格進行了調整，不過目前尚未傳出奧迪在國內漲價的消息，但是海外市場BBA早就宣布漲價了。有報道稱，寶馬已經在歐洲、印度宣布漲價3%左右。不過奧迪在漲價這件事上要稍微延遲一些，海外市場僅對澳大利亞進行了一次漲價，漲幅約為2800元至3.6萬元不等。
當然，各車企對旗下燃油車漲價原因都給出了解釋，奔馳表示是因為原材料價格大幅上漲和全球供應鏈短缺；寶馬董事彼得稱，由于原材料如銠、鈀、鋼等成本的增加，寶馬整體的制造成本大幅增加；魏牌官方微博宣布，受原材料、芯片及核心零部件價格大幅上漲等因素的影響，將對旗下部分車型進行價格調整。
不可否認，當新能源汽車開始逐漸普及推廣開來，燃油車的市場份額在逐漸縮小，競爭壓力也會更大。在這種情況下，豪華品牌燃油車宣布漲價，最可能的原因就是成本壓力太大，不得不漲價。
從奔馳、寶馬在海外市場漲價幅度和原因來看，基本可以判斷，由于原材料價格上漲和產業鏈的影響，燃油車的成本也在上升，魏牌亦是如此。
我們都知道，豪華品牌的盈利能力遠遠大于其他品牌，當BBA都頂不住壓力漲價時，可想而知，其他傳統燃油車企要頂著多大的壓力。
此前本田方面也表示要撐不住了，內部人士表示，平時通過內部努力削減成本來消化成本上漲，但如今漲幅太大，已無法消化。在國內，廣汽集團董事長曾慶洪也在近期透露，受原材料、零部件價格上漲影響，廣汽集團2021年制造成本增加了70億元。
換句話說，燃油車企賣燃油車的利潤變少了。有分析報告指出，2021年下半年燃油車的提車價格就比上半年價格上漲了10%以上，而市場終端的優惠也降到了近幾年的最低點。很顯然，優惠力度減少其實也就相當于變相漲價。
我們也注意到，奔馳、寶馬市場終端部分新車價格已經進行上漲調整，而不少沒有漲價的品牌則是減少了終端優惠幅度。比如奇瑞的某款車型優惠幅度從1.5萬降到了7000元左右，而某些品牌熱銷的SUV車型的優惠幅度更是從1.2萬元直接降到了3000元。當然還有某些供貨緊張的車型，終端優惠價格直接就取消了。
那么，燃油車的優惠為何突然就少了呢？
其實，這一輪汽車成本上升除了芯片短缺、電池成本上升外，傳統造車領域的基礎材料的價格也在上漲，這些傳統造車的金屬材料價格上漲給奔馳、寶馬帶來了壓力，同樣的壓力也會帶給其他燃油車企。
而這一次行業缺芯不只是對新能源汽車產生困擾，傳統燃油車同樣飽受困擾，生產和銷售節奏都受到影響。今年年初，長安汽車方面曾表示，芯片問題仍在影響汽車行業，一方面，缺芯導致產量不足以滿足消費者購買需求，另一方面，也為制造成本帶來了更大壓力。
當然，車企燃油車漲價背后的原因也是錯綜復雜的，行業分析師認為，既有原材料、配套件采購成本上升，也有因疫情管控、關鍵配套件斷供等引起減產、停產導致企業經營虧損壓力。
除此之外，汽車市場還存在隱性的供應短缺難題，很多臨時性產品供不應求，只能漲價。所以，未來產品價格變化取決于車企復工情況和供應鏈恢復情況，生產供應端和消費端都會起到決定性作用。
看來，這次缺芯、疫情依然在影響著燃油車生產，從生產制造成本來看，燃油車其實同樣有壓力。所以，在這種情形下，大多消費者只能感受到：買車的花費變多了！
在漲與不漲之間艱難抉擇
與新能源汽車的集體漲價不同，傳統燃油車還沒有出現大面積漲價，但不排除不少車企處于觀望狀態。本身新能源汽車的快速崛起就擠掉了燃油車市場的大部分份額，市場終端消費壓力較大，如果燃油車再迎來漲價潮，不僅對銷量產生影響，也會給車企帶來新的挑戰。
根據中汽協數據顯示，3月國內傳統燃油車銷量（不含進出口）僅為159.5萬輛，同比大跌26.8%，整個一季度，傳統燃油車銷量僅有385萬輛，同比下降18%，而新能源汽車大漲了146.6%。
作為燃油車市場的核心主力，3月份南北大眾的新車銷量下滑非常嚴重，雖然有疫情的影響，但實際上從去年下半年開始合資車企的燃油車銷量就開始出現較大幅度下滑。同樣下滑的還有上汽通用、東風本田、一汽豐田等，基本上除了廣汽豐田和廣汽本田等少數幾家合資車企外，大部分一線合資品牌都在下滑。
至于二線合資就跟不用提了，長安馬自達3月銷量不足萬輛，同比下滑54.01%，還有北京現代等，同樣呈現下滑態勢。自主品牌的燃油車同樣如此，吉利、長城、長安們的新車銷量都有不同幅度的下滑。
在這種狀況下，車企想要漲價也會仔細斟酌，畢竟如今燃油車的日子也不好過，特別是部分中低端品牌用戶對價格和用車成本都高度敏感，而且品牌競爭拼的多是價格，一些品牌長期在指導價的基礎上打7-8折銷售，因而中低端品牌未必敢于漲價，只能通過收縮優惠幅度來減少成本壓力，因為漲價后必然失去競爭力。
而對于高端品牌而言，奔馳、寶馬的溢價水平較高，利潤也更豐厚，所以對成本上漲的寬容度也較高。而且奔馳、寶馬的產品定價也算合理，平時終端售價降幅較低，所以產品漲價對銷量影響不會很明顯，就比如奔馳，這次漲價的車型都是針對高端車型，而市場最受歡迎的中低端車型價格幾乎沒有變化。而且，很多豪華品牌用戶對價格小幅度上漲的反應并不激烈，就跟車主很少會考慮油耗一樣。
關于燃油車是否應該跟著漲價，業內也傳出了不同的聲音。有行業人士認為，燃油車漲價潮一觸即發，畢竟受到原材料短缺和價格上漲因素的影響，車企不可能自掏腰包繼續虧本補貼，而且本身汽車市場新能源汽車滲透率提升很快，燃油車的市場份額在縮小，所以企業也會根據自身情況對旗下產品價格進行調整。
當然也有部分人認為燃油車價格漲不上去，由于受到疫情的影響，人們的衣食住行受到很大沖擊，汽車行業處在經濟大環境中也很難獨善其身，困難也可想而知。人們可支配的收入減少了，對于買車的熱情就不高，如果燃油車也漲價，再加上油價上漲，勢必讓很多人將目光投向新能源車型，或者暫且擱置購車計劃。
還有就是由于芯片短缺，新車產能跟不上，庫存車較少，即使想提價銷售新車，沒有現車和等待時間過長也會影響消費者的購車熱情。而且不少城市疫情反復，流動人口減少，4S店客流量也會下降，對燃油車銷量影響也很大。
我們了解到，由于最近幾年寶馬新車價格優惠不斷下探，客戶對價格的敏感程度也在增加，新車漲價也會給品牌帶來新的影響，客戶到店人數也會受影響，所以漲價策略撐不住了，不得不降價銷售。
對此行業人士表示，燃油車漲價也會給汽車市場結構帶來新的變化，品牌力強的車企有溢價能力，也有單向漲價的選擇能力；而那些弱勢品牌本身缺乏溢價能力，并且漲價空間非常小，一旦漲價就會有很明顯的市場反應。
換句話說，燃油車漲價與否還要取決于頭部品牌車企，其他品牌車企只能伺機而動，如果非漲價不可，對于不少抗壓能力弱的車企來說會是致命的打擊。其實這也是我們常說的車企抗風險能力，不論是原材料成本上漲，還是油價上漲，企業要在多重打擊下承受住壓力，經得起考驗。
值得關注的是，燃油車在銷售環節有經銷商體系，與造車新勢力的模式不同，傳統車企會通過經銷商的返利模式、促銷政策、調整庫存等方式來調節車型價格，而新能源汽車恰好少了經銷商這一層緩沖，多數品牌都是直面消費者，所以只能直接漲價。
乘聯會秘書長崔東樹分析認為，傳統燃油車市場的產銷相對靈活，前期的芯片短缺，也沒有出現傳統燃油車的價格暴漲，而是用經銷商的經銷制優勢化解，渠道經銷商有很強的價格調節能力，實現成本和供給變化下的需求穩定。
這或許就是面臨外部環境和供應鏈變化時，經銷商模式相比于直營模式所展現出的優勢。不過，燃油車在優惠減少，供不應求的影響下，經銷商的日子并不好過，部分經銷商為了維持銷量，不得不自己承擔新車降價差額，而且燃油車并沒有借著新能源車價格上漲的東風迎來更多消費者，電動車漲價導致需求倒向燃油車的趨勢并不明顯。
所以，燃油車企一直在漲與不漲之間徘徊，畢竟在目前這樣的大背景下，并不適合大幅度漲價。當然，燃油車短時間內也不會大幅降價，畢竟原材料成本壓力在不斷上漲。
總結：是漲價保利潤，還是不漲價保銷量？奔馳、寶馬漲價后無人跟牌，或許已經說明了答案。成本上漲、需求收縮、疫情影響，導致新車銷售量短期內勢必減少。在這樣的大環境下，車企不漲價保銷量，將資源集中于走量車型，保證汽車產業鏈的正常運轉，或許是現階段最重要的事情。對于有用車剛需的消費者來說，只能承受漲價，對于那些非急需用車的消費者來說可以推遲購車計劃，還是值得等上一等的。
電池網微信
