轉眼間，2022年進程將近過半。相較于去年，今年全球芯片短缺的情況雖然在一定程度上得到了緩解，但總體仍然處于緊缺狀態，距離全面緩解還有一段時間。
特別是因疫情、地緣沖突等的持續，以及終端市場新能源汽車需求暴增，業內普遍認為，缺芯在今明年甚至更長遠的未來，還會繼續存在。因此，如何實現更穩定的芯片供應和更長遠的供應鏈安全，依然是整車廠及Tier1亟待思考的問題。
多重因素影響下，缺芯恐成持久戰
圖片來源：沈暉新浪微博截圖
5月31日，威馬汽車 CEO 沈暉在個人微博上談及了對近期網傳博世等汽車零部件醞釀漲價的看法，他表示，博世還有其他Tier1漲價不是傳聞，且這次漲價的“主角”依然是芯片?！拔覀冏隽撕唵喂浪?，智能電動車的芯片成本已經超過電池包。這種語境下，單顆萬元的激光雷達很難持續熱下去。這也意味著電動車的行業賽道從電池轉到了芯片。 ”沈暉指出。
而就在上周，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬通過網紅“可達鴨”在線“求芯”的視頻也在網上熱傳。視頻中的“可達鴨”手持“急求芯片”字樣在線求援，顯得搞笑又辛酸。
日前在一場公開活動上，何小鵬透露了這次“求芯”的最新進展。據悉在視頻發布后，很快便有朋友幫忙對接，然而平時進價僅幾元的芯片，卻被報出了2500~3000元的高價，翻了幾百倍，這樣的結果實在讓人哭笑不得。
事實上，自2020年底汽車行業首度被曝存在嚴重芯片短缺到現在，已經過去一年多了，然而目前來看，缺芯以及芯片價格暴漲依舊是困擾各大車企及零部件企業的頭等大事。
據AFS最新統計數據顯示，截至5月29日，今年全球因缺芯導致的新車減產量已經達到約198萬輛，其中僅歐洲市場就減產了79.46萬輛，是因缺芯導致汽車累計減產量最大的地區。從價格和交期來看，今年多家海外龍頭均宣布了新一輪漲價，加之部分經銷商囤貨居奇，部分產品的價格漲得十分離譜，交期則仍長達50周，傳聞甚至有企業缺芯缺到無奈拆洗衣機芯片了。
圖片來源：蓋世汽車
基于對市場的深度研判，AFS預測今年全球汽車市場因缺芯將累計減產279萬輛新車，這一結果雖然相較于去年有明顯的緩解，但要知道在年初AFS預測今年的新車減產量只有76.77萬輛。這意味著，目前汽車行業面臨的缺芯問題比當初預判的要嚴峻的多。
“我們從2020年開始關注芯片廠商，當時我們認為2021年底芯片供應問題可以緩解，到去年的時候，我們認為2022年就可以緩解。但現在，我們認為芯片的挑戰會持續到今年甚至到明年更往后的時間?！?上周何小鵬在二季度財報會上就曾透露?？梢韵胂?，面對遲遲得不到緩解的缺芯危機，這樣一次次推遲預期的并不在少數。
這背后的原因是多方面的，其中很大一部分依舊與疫情、自然災害以及地緣沖突等有關。在這些不可控因素之外，智能新能源汽車銷量持續向好，也在進一步加劇車用芯片供需矛盾。據此前統計數據顯示，今年1-4月，國內新能源汽車產銷累計分別達160.5萬輛和155.6萬輛，同比均增長1.1倍，市場占有率達到20.2%，其中4月產銷分別為31.2萬輛和29.9萬輛，同比分別增長43.9%和44.6%。這還是沒有計入上海的數據，市場熱度可見一斑。
參與新能源汽車下鄉活動車企及車型，圖片來源：工信部官網
接下來，隨著工信部、農業農村部等四部門明確將啟動新一輪新能源汽車下鄉，與此同時上海、深圳、廣州等地紛紛出臺政策刺激汽車銷量，新能源汽車市場有望持續升溫。
而智能新能源汽車在芯片的使用量上，遠遠大于傳統燃油車。業內一般認為，一款燃油車需要的芯片大概在300-500顆左右，而一款智能新能源汽車的芯片用量高達2000多顆，像小鵬汽車這樣智能化水平相對較高的車型，單車芯片用量甚至達到了5000顆，對芯片的需求無疑會水漲船高。
此前博世中國總裁陳玉東在回應現在缺芯的壓力相比半年前減輕還是加大了時，就表示壓力有所加大，并且5月非常艱難。他指出，由于各種各樣的“黑天鵝”事件，目前芯片供應還沒有回到芯片危機之前的狀況，依然供不應求。加之現在各家都增加了需求，尤其是新能源汽車的芯片量需求非常大，多種因素綜合起來造成了汽車行業的芯片持續緊缺。
英飛凌首席營銷官Helmut Gassel近日接受媒體采訪透露，包括尚未確認的訂單在內，2022年1-3月英飛凌積壓的訂單金額已經從去年四季度的310億歐元增長到了370億歐元，約為其2021年營收的三倍多，其中超過五成是汽車相關產品。從交期來看，這些訂單中僅75%在未來12個月內能交貨，這意味著英飛凌的積壓訂單已遠遠超出其交付能力。
同樣超負荷運轉的還有安森美。5月10日曾有消息報道稱，安森美深圳廠內部人士透露，其車用IGBT今明年的訂單都已經全部訂出去了，現在已經不接單了。
英特爾公司首席執行官帕特·基辛格甚至公開表示，他此前預測全球芯片短缺將持續到2023年，現在預計可能持續更長時間，因為芯片制造商難以購買足夠的制造設備，并增加產量以滿足需求。這意味著，缺芯之于汽車行業而言是一場持久戰。
“芯荒”難緩，國產MCU迎突圍良機
芯片在汽車上應用廣泛，但并不是所有的品類都缺。如前面何小鵬所言，目前最緊缺的大部分都是價格便宜的芯片，而不是被很多人關注去創業的或很貴的芯片。
但恰恰這類芯片是一個高度壟斷的市場。以短缺最為嚴重的車規級MCU為例，目前全球市場基本被瑞薩電子、恩智浦、英飛凌、TI等國際大廠壟斷，市占率超95%，國產占有率不足5%，是典型的“卡脖子”技術。
而中國又是全球第一大汽車生產國，在汽車電動化、智能化等領域更是走在世界前列，對車規級MCU的需求十分廣泛，提升國產率勢在必行。
為此，近兩年很多企業紛紛開始發力，布局車規級MCU。近日，由東風汽車牽頭成立的湖北省車規級芯片產業技術創新聯合體正式啟動運行，該聯合體的主攻方向之一便是車規級MCU。在此之前，湖北省科技廳曾于去年安排1000萬元專項經費，啟動“車規級MCU與專用芯片及控制器研制”重大科技專項。
上汽集團也于去年明確了大算力芯片和MCU芯片的國產化策略，形成191類國產化芯片清單，以及48個首批次汽車電子芯片推進項目清單，并推進75款芯片完成國產化開發，進入整車量產應用。
而比亞迪旗下的比亞迪半導體，早在去年年中就實現了超1000萬顆的車規級MCU裝車量。今年3月，比亞迪半導體進一步推出了車規級8位MCU BS9000AMXX系列，主要面向車身域傳感器檢測控制、車身域末端執行機構等，目前客戶端應用開發項目已經啟動。
圖片來源：蓋世汽車
國產車規級MCU的廣闊發展空間也吸引了一批傳統MCU企業及創業公司的加入，包括芯旺微電子、芯?？萍?、兆易創新、力源信息、國芯科技、杰發科技、云途半導體、摩芯半導體、芯馳科技、芯鈦科技、極海半導體、泰矽微等，其中少數企業已初步進入量產狀態，絕大部分仍處于設計驗證階段，距離批量商業化落地還有一定的距離。
就應用方向來看，在雨刮器、車窗、尾燈控制、環境光控制等領域，國產MCU已初步實現自主替代，而在電機驅動控制、車身控制、智能座艙、新能源汽車BMS等核心部件以及安全相關的領域，基本還是由國際大廠牢牢占據著主導權。
不過一個積極的信號是，在芯片短缺的大背景下，越來越多的本土企業開始有意識地發展自主供應商，部分自主品牌車企在車規級芯片的選用上面，甚至會有一定比例的國產芯片要求，這使國產供應商得以借機加速導入整車廠供應鏈，并逐步提升份額。
近日上汽集團就在股東大會上表示，在當前疫情散發反復、供應鏈不穩定的情況下，各家車企仍然在不遺余力地搶芯片，加強資源儲備，加大力度推進車規級芯片的國產化替代。上汽集團還為此搭建了汽車電子芯片第三方聯合評價平臺，旨在減少芯片企業重復認證投資并縮短認證周期。
博世中國總裁陳玉東此前也透露，目前博世正在積極扶持國內芯片企業，國產芯片博世會積極嘗試，目前有些已經在用了?！暗呔獾?、影響ESP/EPS的關鍵芯片，因為博世有參與設計，短期內仍無法替代?！?陳玉東表示。這也從另一方面凸顯了國產MCU的突圍不易，特別是在高端MCU領域，自主突圍還有很長一段路要走。
這背后的挑戰是多方面的，不僅僅在于車規級MCU有著嚴苛的測試驗證標準，以及漫長而復雜的認證周期，整車廠一旦確認供應商很難輕易更換，更關鍵在于國際大廠通過長期配套整車廠積累的know-how。甚至很多大廠還搭建了專門的測試方法論、測試線甚至定制工藝，這是本土企業在短期內無法比擬的，更何況在高端制程和關鍵材料、設備、軟件等方面，國內企業本身就面臨較大制約。
或許從應用效果來看，目前部分國產MCU與國際大廠產品的差別并不大，但實際上整車廠及Tier1在選擇一款車規級MCU時，除了看產品功能，在量產過程中的質量穩定、供貨穩定以及成本等也是重要的考量點。尤其車規級芯片一旦規?；慨a，配套量就是數以萬計甚至億計，這對功能安全和可靠性要求非常高，需要本土玩家耐心打磨。
所以如果說缺芯將是一場持久戰，國產化又何嘗不是一場漫長的修行。
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